16 Marzo 2010
Rapporto Legambiente sullo stato di salute di 4 centri urbani: in cinque anni cosa è cambiato e cosa no
L'ambiente a Torino, Milano, Roma, Napoli, le metropoli dove si vota per rinnovare le amministrazioni
Sembra passato un secolo, si dice così. E invece dalla prima elezione diretta dei sindaci - in effetti, nel secolo scorso - è trascorsa appena una dozzina d'anni. Nel 1993, piena era tangentopoli, l'approvazione della legge 81 segna molto più di una modifica profonda dei meccanismi tecnico-giuridici che portano alla formazione dei governi comunali e provinciali. Porta una rivoluzione nei rapporti tra cittadino e istituzioni: più poteri a chi è chiamato a dirigere il governo locale, investitura diretta per sindaci e presidenti di provincia.
Inevitabilmente, quel cambiamento dà anche molto più peso politico a questi sindaci eletti direttamente: Rutelli, Bassolino, Cacciari, Orlando, Formentini, diventano protagonisti ben al di là della scena cittadina.
La stagione dei sindaci eletti direttamente rappresenta una evidente discontinuità con il passato: le istituzioni ritrovano su scala locale quella legittimità, quel consenso e quella riconoscibilità evaporata a livello nazionale, si fa strada una nuova classe dirigente più vicina ai cittadini e più lontana dal sistema dei partiti, c'è un maggior coinvolgimento della società civile, dell'associazionismo, e c'è maggiore stabilità: prima della riforma elettorale del 1993 le giunte delle amministrazioni locali non duravano mediamente più di 11 mesi, oggi la stragrande maggioranza arriva a fine mandato. E sembrò insomma che quella riforma dei meccanismi di rappresentanza che la politica nazionale non riusciva a condurre in porto, potesse arrivare dal basso, dalla periferia, e che presto il modello dei sindaci eletti direttamente potesse venire allargato anche ai livelli superiori.
150 mesi dopo si può dire che l'elezione diretta del sindaco è stata una delle riforme istituzionali più riuscite nella recente storia d'Italia, uno dei passaggi che veramente hanno accorciato distanza tra elettori ed eletti. La prova, indiretta, è data dal fatto che nel caso dei sindaci è eccezionale dopo il primo mandato non vedersi riconfermata dal voto popolare la fiducia per il secondo, mentre su scala regionale e nazionale - non solo in Italia - la regola di questi anni è un'alternanza molto più serrata: chi ha governato spesso viene mandato a casa.
Anche per l'ambiente, la riforma del 1993 è stata una svolta. Perché già allora l'inquinamento, il traffico, i rifiuti, il verde erano tra le maggiori preoccupazioni degli italiani, specie di quelli che vivevano in città medie o grandi, e l'elezione diretta costrinse i candidati sindaci a mettere l'ambiente ai primi posti della loro agenda programmatica e poi di quella di governo.
Questo non significa che la spinta al cambiamento affermatasi prepotentemente a partire dal 1993 abbia avviato a soluzione tutti i problemi ambientali delle città italiane. Miglioramenti però ce ne sono stati, e sensibili. Dieci anni fa, nel 1996, i comuni capoluogo disponevano in media di 4 metri quadrati di verde per abitante contro i quasi 10 di adesso; recuperavano con la raccolta differenziata meno del 5% dei rifiuti, ora saliti al 20%; avevano "zone a traffico limitato" per cinque centimetri quadrati ad abitante, oggi la "dotazione" pro-capite di ZTL è di circa 3 metri quadrati. Progressi indiscutibili anche se non uniformi, che come tutti i dati statistici "medi" lasciano in ombra sia le prestazioni più "brillanti" sia quelle fallimentari: nel campo dei rifiuti, per esempio, ci sono molte città del centro-nord ormai attestate sopra il 35% di raccolta differenziata, dunque su standard decisamente europei, e quasi tutti capoluoghi del sud dove ancora si fatica a raggiungere il 5%. Le differenze sempre più vistose tra Nord e Mezzogiorno, che riguardano molti dei parametri più significativi su cui misurare la qualità ambientale delle città, non sono l'unico motivo di preoccupazione. Ce n'è un altro non meno fondato e grave, ed è che alcuni problemi non soltanto non si sono risolti, ma spesso si sono incancreniti: ciò è avvenuto con più evidenza in tutti campi nei quali le dinamiche negative hanno viaggiato più veloci delle soluzioni proposte, e dove per migliorare l'ambiente urbano non bastano buone politiche di settore ma serve un diverso modo di pensare e governare tutto lo sviluppo e l'organizzazione delle città.
Il primo di questi campi - primo nell'evidenza dei dati e nella percezione dei cittadini - è sicuramente il traffico privato con i suoi "effetti collaterali": paralisi della mobilità, inquinamento alle stelle. Malgrado il grande bricolage di misure-tampone - targhe alterne, blocchi estemporanei della circolazione, stop limitati alle auto non catalizzate e ai vecchi diesel - nella metà dei capoluoghi italiani si sono registrati durante il 2004 più superamenti dei limiti di concentrazione delle polveri sottili del consentito e livelli medi di ossidi di azoto più alti che nel 2000. Questo vuol dire che milioni di italiani vivono in una condizione permanente di rischio sanitario, e segnala che finora si è fatto troppo poco per affrontare questa che è illegalità ed insicurezza al pari della microcriminalità. Le cause di tale empasse sono diverse, e più d'una sono anche le risposte necessarie a cambiare passo. Intanto serve dire chiaro e tondo che se non diminuisce drasticamente il numero delle auto in circolazione nelle città, il problema resterà irrisolvibile: oggi in molte città ci sono tre auto immatricolate ogni 4 abitanti, un dato che non ha eguali in nessun'altra città europea. Non c'è marmitta catalitica, non c'è diesel di ultima generazione, che possano mettere in grado le città italiane di ospitare ogni giorno quasi altrettante auto quanti sono gli abitanti. Naturalmente per raggiungere questo obiettivo occorre offrire ai cittadini un servizio di trasporto pubblico efficiente, comodo; occorre costruire nuove linee di metropolitana; occorre che le amministrazioni possano disporre di più mezzi pubblici e di mezzi pubblici più moderni. Che questo fino ad oggi non sia avvenuto è testimoniato anche dalla perdita di appeal del trasporto pubblico: nel 2004 (ultimo dato disponibile) nei capoluoghi di provincia bus, tram e metropolitane hanno avuto 100 milioni di passeggeri in meno rispetto all'anno precedente.
Insomma, occorrono risorse ingenti dallo Stato alle regioni e ai comuni, dove invece negli ultimi anni il governo ha tagliato gli investimenti preferendo investire in opere improbabili e costosissime come il ponte sullo Stretto. E accanto agli investimenti, serve operare perché l'uso dell'auto in città, entrato nelle abitudini quotidiane - nell'antropologia - di quasi tutti noi, diventi sempre più svantaggioso al confronto con la scelta del mezzo pubblico: per questo è decisivo che subito si aumentino sensibilmente le corsie preferenziali e le zone a traffico limitato dove in auto non si può circolare, che si sperimentino forme di tariffazione dell'accesso ai centri storici e direzionali come fatto, con successo anche in termini di consenso, a Londra. La sostenibilità, devono capirlo i sindaci ma pure gli ambientalisti, non è ritagliare in città qualche oasi di verde o di marciapiede e rassegnarsi al resto: è una sfida per rinnovare le città, modernizzarle, nel segno della qualità ambientale.
Proprio in quest'ottica, nelle pagine che seguono, Legambiente ha voluto cercare di capire - aiutandosi con numeri e statistiche - cosa si è mosso in questi ultimi anni nelle quattro principali città italiane - Torino, Milano, Roma e Napoli - che rinnovano le proprie amministrazioni il 28 maggio prossimo. Un'analisi dello stato del centro urbano com'è oggi accompagnata da una lettura dinamica dei dati (il confronto è tra il 2000 e il 2004 o il 2005) relativi a dieci indicatori diversi: il numero delle centraline per il controllo dell'inquinamento, le emissioni di Pm10, le zone a traffico limitato, le isole pedonali, le piste ciclabili, l'intensità d'uso del trasporto pubblico e l'estensione della rete di autobus e tram, la raccolta differenziata dei rifiuti, la depurazione delle acque reflue, il verde pubblico. Le statistiche sono frutto di elaborazioni di Legambiente su dati comunali, e sono attinte dalle ultime edizioni di Ecosistema Urbano, ricerca annuale sulla qualità ambientale nei capoluoghi di provincia.
Una semplice considerazione di carattere numerico evidenzia l'importanza - anche a livello nazionale - di politiche ambientali efficaci nelle quattro più grandi città italiane: Torino, Milano, Roma e Napoli occupano un territorio che rappresenta appena 1/170 della superficie complessiva del Paese, ma ospitano il 10% della popolazione totale, 5.750.738 abitanti. Relativamente ad alcuni settori poi - come la produzione di rifiuti o la concentrazione di automobili, l'impatto di smog o di rumore - il rapporto va ben al di là di questo uno a dieci. Se questi quattro centri urbani fossero un'unica città, il giudizio complessivo non sarebbe certo positivo: il Pm10, le polveri sottili, sono nell'insieme sopra i livelli di allarme per più di tre mesi l'anno, c'è un 15% circa di acque reflue non depurate, la raccolta differenziata supera di poco il 20%, la percentuale di auto è elevatissima (66 ogni 100 abitanti), il trasporto pubblico non raggiunge nemmeno lontanamente frequenze di utilizzo quotidiano (326 viaggi in media per abitante all'anno: vuol dire che ognuno fa meno di un'andata e ritorno ogni due giorni), le zone a traffico limitato sono ancora poco estese.
Il discorso cambia se si vanno a guardare i singoli casi. Delle quattro "grandi", Roma è decisamente quella che si presenta in forma migliore all'appuntamento con il voto amministrativo. E' prima, infatti, in cinque indicatori su dieci: per intensità d'uso del trasporto pubblico (467 viaggi/abitante/anno), per ampiezza della rete di autobus e tram (3125 chilometri), per estensione delle isole pedonali (più di 36 mila metri quadrati) e delle zone a traffico limitato (oltre sei chilometri quadrati: la Ztl più grande d'Italia e una delle più ampie d'Europa). E' poi seconda per un soffio in un altro parametro, le piste ciclabili (86 km contro gli 88 di Torino), mentre l'unico settore che la vede distanziata dai migliori è la raccolta differenziata dei rifiuti: 22%, 8 punti in meno di Milano e 13 sotto Torino.
Tre i primi posti per Torino - raccolta differenziata (35%), piste ciclabili e depurazione delle acque (100%) -, che però è ultima nei parametri più legati al traffico e allo smog: poco più di 200 viaggi/abitante/anno sui mezzi pubblici, ben 153 superamenti dei livelli di legge per le polveri sottili durante il 2005.
Per Milano e Napoli, la situazione è mediocre o peggio: nel capoluogo lombardo sono poche sia le isole pedonali (121 mila metri quadrati) che le zone a traffico limitato (198 mila metri quadrati), e le polveri sottili sforano i limiti un giorno su tre; quanto a Napoli, fa collezione di ultimi posti: è quarta per raccolta differenziata (9%), per estensione della rete del trasporto pubblico, per piste ciclabili (zero), per isole pedonali e zone a traffico limitato (esistono solo sulla carta), per depurazione delle acque (oltre il 40% non è depurato), per dotazione pro-capite di verde pubblico (meno di mille metri quadrati).
Complessivamente, i dati confermano che per le città più grandi, come del resto per tutti i centri urbani, il problema più grave e più irrisolto si chiama traffico e inquinamento: il trasporto pubblico resta debole e poco utilizzato, le polveri sottili continuano a imperversare, le misure adottate finora non sembrano all'altezza della gravità di questa annosa emergenza.
Per un bilancio sull'operato delle amministrazioni che verranno giudicate nelle prossime elezioni, ancora più indicativo è analizzare l'evoluzione dei dati città per città mettendo a confronto la situazione di cinque anni fa con quella odierna.
I cambiamenti positivi più marcati e uniformi si registrano a Roma, dove migliorano i risultati in nove indicatori su dieci: si quadruplica la quantità di spazzatura raccolta in maniera differenziata (dal 5% del 2000 al 22% del 2005), cresce il numero di utenti del trasporto pubblico (da 340 viaggi per abitante nel 2000 a 467 viaggi per abitante nel 2004), si riducono di un terzo i giorni di superamento dei limiti di legge del Pm10 (dai 112 del 2000 ai 77 del 2005), aumentano sensibilmente tra il 2000 e il 2004 le isole pedonali (da 238 mila a 364 mila metri quadrati), le zone a traffico limitato (da 4,6 a 6,2 chilometri quadrati) e le piste ciclabili (da 37 a 86 chilometri).
A Torino dominano i chiaroscuri: bene la raccolta differenziata (dal 23% del 2000 al 35% del 2005, con sorpasso su Milano) e le piste ciclabili (da 65 a 88 chilometri tra 2000 e 2004), ma il trasporto pubblico perde passeggeri (dai 213 viaggi per abitante del 2000 ai 202 del 2004), e dal 2000 al 2004 non crescono né le isole pedonali (282 mila metri quadrati) né le zone a traffico limitato (poco più di un chilometro quadrato).
Milano ha risolto finalmente il problema della depurazione, completando i lavori del sistema di trattamento delle acque reflue, ma per il resto le sue politiche ambientali mostrano una decisa stasi. Sostanzialmente analoghi al passato i valori dell'inquinamento (105 giorni di emergenza polveri nel 2000, 102 giorni nel 2004), della raccolta differenziata (era il 27%, oggi è il 30%), del trasporto pubblico (solo sei viaggi in più l'anno), delle isole pedonali e delle zone a traffico limitato. Tra le quattro metropoli Napoli è quella che lascia di più a desiderare anche nell'analisi dinamica delle sue performance. Ztl e isole pedonali risultano istituite solo sulla carta, la depurazione è carente come cinque anni fa, la raccolta differenziata è sotto il 10%.
"I dati che presentiamo - afferma il presidente nazionale di Legambiente Roberto Della Seta - dimostrano che le quattro più grandi città italiane hanno problemi comuni, ma che li affrontano con impegno e strategie sensibilmente diverse. In particolare, traffico e smog sono dappertutto una grave emergenza, e a Napoli come a Torino, a Milano come a Roma, le polveri sottili superano i limiti di legge per più di 35 giorni all'anno fissati dall'Unione europea come soglia di rischio sanitario, e gli ossidi di azoto superano come valore medio annuo i 40 microgrammi/mc considerati sempre da Bruxelles quale obiettivo di qualità da raggiungere entro il 2010. La causa è nel numero di auto che quotidianamente invadono i nostri centri urbani, molto superiore ad ogni altra città europea, e nella fragilità e insufficienza del trasporto pubblico: da qui bisogna partire, con misure più incisive di quelle messe in campo fino ad oggi che devono coinvolgere sia gli amministratori locali che il governo nazionale, se si vogliono davvero arginare i danni ambientali, sanitari e anche economici di questo 'mal d'auto'. D'altra parte, le grandi città non si presentano al voto tutte con lo stesso bilancio. Roma è la sola dove negli ultimi anni la qualità ambientale è sembrata un ingrediente centrale nel governo urbano: migliora in nove indicatori su dieci, dai rifiuti (dal 5% al 22% la raccolta differenziata tra 2000 e 2005) al verde pubblico, dalle zone a traffico limitato alle piste ciclabili (più che raddoppiate), dai superamenti per le polveri sottili alle isole pedonali (cresciute di oltre il 50%), e i passi avanti 'numerici' sono rinforzati da scelte di grande prospettiva e innovazione, prime fra tutte la delibera che obbliga all'installazione di pannelli solari su tutte le nuove costruzioni e il varo definitivo del nuovo piano regolatore che vincola come in edificabile il 60% del vastissimo territorio comunale. L'ottima performance della capitale è tanto più significativa poiché s'iscrive in una fase di forte dinamismo economico testimoniata dai dati crescita del Pil e di aumento delle presenze turistiche, gli uni e gli altri in decisa controtendenza con la stagnazione italiana: come dire che nel caso romano il miglioramento della qualità ambientale si dimostra come fattore generale di modernizzazione e di benessere.
Dietro Roma, Milano e Torino arrancano, e Napoli resta sostanzialmente immobile. Nel capoluogo lombardo un unico passo avanti, peraltro atteso da decenni: finalmente è entrato in funzione il sistema di depurazione delle acque, ponendo fine alla vergogna di una delle più moderne città europee che non depurava nemmeno un metro cubo delle sue acque reflue. Per il resto, Milano non migliora nella raccolta differenziata dei rifiuti, doive anzi subisce il sorpasso di Torino, mentre le zone a traffico limitato e le isole pedonali restano quelle, molto limitate, di cinque anni fa.
Va solo un po' meglio per Torino, che segna un miglioramento importante nella raccolta differenziata (tra le città italiane più grandi, è l'unica che ha raggiunto il 35% di raccolta differenziata, soglia fissata dalla Legge Ronchi), ma perde passeggeri nei trasporti pubblici e vede più o meno ferme sia le isole pedonali che le zone a traffico limitato.
Infine, Napoli. Nel capoluogo campano la qualità ambientale resta bassa in tutti gli indicatori - rifiuti, depurazione delle acque, misure anti-traffico -, sintomo di una difficoltà più generale in cui sembrano dissolti le 'promesse' di rinascita degli anni '90. E la situazione è ancora peggiore se si considera che dati come l'estensione delle isole pedonali e delle zone a traffico limitato sono in realtà "virtuali", visto che l'assenza di controlli fa sì che le auto private circolino indisturbate dappertutto. Ma non si dica che Napoli soffre di mali troppo grandi perché chi amministra possa preoccuparsi dell'ambiente: la verità è che il 40% di acque non depurate, il 90% di rifiuti che finisce in discarica, le isole pedonali e le zone a traffico limitato disegnate sulla carta ma di fatto inesistenti, sono l'esatta fotografia di una città che non riesce a risollevarsi".
[ 29-Lug-2008 ]
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